Afrique de l’Ouest : quels sont les réseaux de transports publics proposés aux habitants ?

Demain, près de 70% de la croissance démographique africaine résidera dans les villes. Avec une population de plus d’un milliard d’habitants, l’organisation des transports deviendra un sujet primordial à l’échelle du continent. Aujourd’hui, quels sont les moyens de locomotion mis en service en Afrique de l’Ouest ? Tour d'horizon.

Un réseau ferroviaire en devenir

Fortement utilisé pendant la période coloniale, le réseau de chemin de fer en Afrique de l’Ouest a été laissé à l’abandon plusieurs décennies. Aujourd’hui, les projets de construction et d’innovation s’accumulent face à des capitales de plus en plus engorgées. C’est le cas notamment au Sénégal. Le pays lance sa première ligne régionale reliant Dakar à Diamniadio. Elle s’étendra sur 35km et prévoit de transporter 115 000 personnes par jour.

Le Sénégal inaugure lundi 27 décembre un train express régional (TER) à Dakar. Le projet a été lancé par le président Macky Sall pour moderniser les transports. Il a coûté plus d'un milliard d'euros et est censé mettre fin aux bouchons monstres dans la métropole ouest-africaine.
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Le trajet Dakar-Bamako est également en construction. La fin des travaux est estimée à 2024. 3.000 kilomètres de voies ferrées traverseront pas moins de cinq pays et devront permettre le transport de 6 millions de tonnes de marchandises et deux millions de passagers.

En 2016, le Nigeria instaurait le premier train à « grande vitesse » d’Afrique subsaharienne, reliant la ville d’Abuja à celle de Kaduna, distantes de près de 200 km l’une de l’autre. Réalisant le trajet aller-retour deux fois par jour, la ligne assure le trajet de dizaines de personnes au quotidien. Elle a été réalisée par la Compagnie chinoise de construction en ingénierie civile (CCECC, société publique) et aura nécessité pas moins de cinq ans de travaux.
 

La gare de Lagos, au Nigeria, le 15 mars 2013.

AP/Sunday Alamba

Un autre acteur influent dans le domaine des transports en Afrique de l’Ouest reste la filière de l’homme d’affaires français Vincent Bolloré avec sa filiale Bolloré Africa Logistics. Le groupe opère dans trois concessions ferroviaires en Afrique.

• Sitarail (Burkina Faso) : En marche depuis 1995, la ligne rejoignant Ouagadougou à Abidjan est longue de 1260 km. Cependant, le train est à l’arrêt depuis 2015 en raison de travaux de réhabilitation, attendus depuis la même année. Prévus pour durer huit ans et estimés à environ 400 millions d'euros, ils doivent permettre à la Sitarail de transporter chaque année 5 millions de tonnes de marchandises et 800.000 voyageurs. Par ailleurs, une ligne allant de Ouagadougou jusqu’au port de Tema au Ghana devrait voir le jour ces prochaines années. Ce train devrait faciliter le transport de quelques 3 millions de passagers et 17 millions de tonnes de fret par an. Les travaux vont être lancés « au premier trimestre 2022 ».

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• Camrail (Cameroun) : Le réseau ferroviaire camerounais couvre 3 lignes : Douala-Kumba, Yaoundé-Ngaoundéré et Douala-Yaoundé. Un nouveau chemin de fer reliant Yaoundé et Douala a été inaugurée le 1er juillet 2021, après une catastrophe ferroviaire qui a eu lieu en 2016. Elle avait provoqué une suspension partielle des activités sur cette importante ligne de transport. Le train « InterCity » avait alors déraillé dans la ville d'Eseka (centre), faisant 79 morts et 600 blessés. L'enquête officielle a pointé la responsabilité de la compagnie et avait conclu que le train roulait à « une vitesse excessive ».

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• Benirail (Bénin et Niger) : Assurant des trajets intérieurs entre Cotonou et Parakou au Bénin, le réseau Bénirail de 600 km s’est aussi déployé au Niger, reliant par ailleurs les deux pays par la ligne Cotonou-Niamey. Pour le super-projet de boucle ferroviaire ouest-africaine, reliant la Côte d'Ivoire, le Burkina Faso, le Niger, le Bénin et le Togo, le président béninois Patrice Talon a cependant indiqué préférer étudier une coopération avec la Chine. Ce tronçon ferroviaire en question représente 1000 des 3000 kilomètres et fait l'objet d'un imbroglio judiciaire depuis des années entre le groupe français Bolloré et la société béninoise Petrolin, qui revendiquent tous deux la concession.

Enfin, le métro à Abidjan devrait voir le jour en 2026. Il devrait traverser la métropole ivoirienne du nord au sud sur 37 km. Abidjan, métropole de cinq millions d'habitants, ne dispose actuellement d'aucun réseau de transport en commun et souffre d'énormes embouteillages quotidiens.

Les routes, principaux axes de migration

Le train reste un moyen de locomotion onéreux pour les Africains. Si l’on prend le TGV au Nigéria, un billet en seconde classe coûte 1,5€ alors que le salaire minimum nigérian s’élève à 72 euros. Par ailleurs, après avoir quasiment disparu pendant plusieurs dizaines d’années du réseau de transport des pays ouest-africains, le ferroviaire reste aujourd’hui peu étendu et beaucoup de villes et de villages ne sont pas desservis.
 

Un bus rempli de passagers dans les rues de Dakar au Sénégal le 26 juin 2013.

AP/Carolyn Kaster

Pour ces raisons, « c’est toujours le voyage terrestre qui structure les déplacements du 1,2 milliard d’Africains » explique le géographe Jérôme Lombard dans un article du Monde. Un voyage terrestre qui reste collectif : « peu d’habitants disposent d’un véhicule personnel. En 2014, on recensait 44 véhicules à moteur pour 1 000 habitants en Afrique, contre 569 pour 1 000 dans l’Union européenne. » De fait, les réseaux de bus urbains, interurbains, nationaux ou internationaux restent majoritairement utilisés par la population sur le continent. 

Par ailleurs, plusieurs capitales ouest-africaines disposent d'un réseau de bus publics comme la SOTRA à Abidjan, la SONUTRI à Niamey ou Bamabus et Tababus à Bamako.

Le programme de politique de transport en Afrique (SSATP) a cependant soulevé dans une étude, « une dépendance excessive au transport routier » ainsi qu’une  « amélioration des infrastructures nécessaires et des réformes en vue de réduire les coûts et renforcer la concurrence dans les services de transport et de logistique désormais essentiels. »

Le rapport pointe aussi : « La cohabitation de plusieurs modes et types d’exploitations (artisanal et informel, professionnel et règlementé), ne répondant pas aux mêmes critères règlementaires » qui « entrainerait une désorganisation du marché des déplacements, une dégradation de la qualité de service et une concurrence déloyale voire sauvage entre les exploitants, souvent sans l’intervention de l’autorité publique. »

Par ailleurs, les investissements seraient aussi à manquer : « Les problèmes de financement et le désengagement des autorités publiques se traduisent par l’absence de modes à forte capacité capables d’assurer un transport collectif de masse alors que la demande potentielle est considérable. » Alors que les métropoles africaines se densifient significativement au fil des années, les problématiques de transport public pourraient rapidement s’imposer aux autorités responsables du dossier.