En France, de la fumée dans le Diesel

On avait beau l'avoir un peu vu venir, c'est un sérieux nuage sur le Diesel, si prisé des Européens. Et pire en France, si l'on prend au mot la quasi-sentence d'Anne Hidalgo, maire de Paris : « Je veux la fin du Diesel à Paris en 2020, et si possible au-delà du périphérique ». Ce n'est pas une incantation : centre de tous les flux, la capitale est en position d'imposer ses choix en la matière à l'ensemble de la région parisienne, le cinquième de la France en terme de population et d'automobiles et d'influer sur toute la consommation de l'Hexagone.

Qui plus est, Anne Hidalgo, élue socialiste en délicatesse sur bien des sujets avec son gouvernement, semble sur ce point en phase avec le Premier ministre Manuel Valls : « En France, le moteur Diesel a longtemps été privilégié. Cela a été une erreur, il faut progressivement revenir dessus avec intelligence et pragmatisme », déclarait celui-ci le 28 novembre lors d'une conférence sur l'environnement. Et si elle préfère éviter les mesures trop coercitives ou socialement pénalisantes, la ministre de l'Environnement Ségolène Royal prépare de son côté un système persuasif pour réduire la part en France du Diesel, encore les deux tiers de son parc automobile et le premier du monde en proportions. Reste d'un temps où, avant d'en être un souci, le Diesel fut une fierté des constructeurs français.

Ces derniers n'en sont pourtant pas les inventeurs. Quoique né à Paris en 1858, Rudolf Diesel est un ingénieur allemand, spécialisé dans la compression. Fruit de longues recherches, son moteur est élaboré dans les années 1890 à Augsbourg, au prix de quelques accidents. Ses applications, assez longues à être mise en œuvre, servent d'abord à l’entraînement de turbines, puis à la motorisation navale. L'invention – française, elle - de la pompe à injection lui donne un dynamisme qui lui manquait. Rudolf Diesel disparaît en mer – mystérieusement - à la veille de la Première guerre mondiale mais son moteur prospère. Il est employé dans les années 1920 à la traction de lourdes charges, ferroviaires et enfin routières. Ce n'est pourtant qu'en 1936 qu’apparaît la première automobile à propulsion Diesel : la Mercedes 260.

La firme allemande gardera encore vingt-trois ans le monopole de cette technologie, mais au salon de l'automobile de 1959, Peugeot crée l'événement avec la 403 Diesel. Le succès est alors, puis l'automobile grand public. Toujours en avance dans cette technologie, la firme de Sochaux et Mercedes sont suivies dans les années 1980 par d'autres constructeurs européens. L' « injection directe » apporte au Diesel un niveau de performance acceptable et surtout, en un temps où la recherche d'économie d'énergie devient une ardente préoccupation, une consommation inférieure de près de 20 % à celles des moteurs à essence.

Dans un secteur automobile en crise, l'argument se conjugue à celui de l'avance des constructeurs français pour privilégier la filière : efforts d'équipement, incitations fiscales, rien n'est refusé au Diesel, dont le carburant (« gazole » en France) fait l'objet d'une taxation de faveur. Européanisé, son essor se décline en HDI (groupe PSA), TDI (Volkswagen), dCi (Renault, Nissan), cDi (Mercedes)... A son apogée en 2008, la part de marché du Diesel approche les 80 % dans plusieurs pays (France, Espagne, Belgique), alors qu'elle demeure presque nulle dans le reste du monde.

Aveuglement ou raison d’État, sa nocivité est tue, ou minimisée. La consommation moindre du moteur Diesel suffit à le croire écologiquement vertueux, ce que confirme en France l'instauration du « bonus/malus écologique » pénalisant plus ou moins les véhicules sur la seule foi de leur rejets en CO2, sans s'intéresser au reste. Et le Diesel, consommant moins de carburant, en produit moins. Il émet pourtant deux autres polluants, particulièrement toxiques : les oxydes d'azote (NO2) dont les émissions ont presque triplé en vingt ans et les benzopyrènes, plus connus sous le nom de « particules fines ». On sait depuis longtemps que celles-ci sont causes d'allergies et de maladies cardio-pulmonaires. Il est aujourd'hui quasiment établi qu'elles le sont, bien plus gravement, d'une proportion considérable de cancers.

Des 1988, l'Organisation mondiale de la santé (OMS) estime le rejet du Diesel « probablement cancérogènes ». La France, dont l'industrie automobile devient alors diésélo-dépendante, ignore l'avertissement. En 2012, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de la même OMS publie un avis beaucoup plus catégorique, classant cette fois les émissions des moteurs Diesel comme « cancérogènes certains ». Selon l'organisation mondiale, la pollution aux particules fines serait responsable chaque année dans l'Hexagone de 42 000 morts prématurées, soit 5 % des décès annuels. Un an plus tôt, une étude européenne de 2011 (Aphekom) a établi que l'exposition aux particules réduit en moyenne l'espérance de vie d'un Marseillais de 7,5 mois, celle d'un Parisien de 5,8 mois, d'un Bordelais de 5 mois.

Tant d'avertissements peuvent difficilement rester ignorés des pouvoirs publics alors que la France est menacée par Bruxelles de sanctions financières pour avoir dépassé les normes. Le précédent cuisant du sang contaminé et de l'amiante rappelle en outre que l'irresponsabilité n'est plus la règle en matière de risques, a fortiori lorsqu'ils sont connus. Plus trivialement, la Cour des comptes française remarque sévèrement que la taxation dérogatoire du gazole fait perdre au Trésor sept milliards d'euros par an.

Sortir du Diesel reste cependant délicat tant il est présent dans l'économie des pays qui l'ont adopté. Mettre fin à la taxation avantageuse du gazole pèsera en France sur les ménages déjà équipés, qui sont la majorité. « C'est un sujet à manier avec précaution, disait au Monde en 2013 Thierry Mandon, président du groupe socialiste de l'Assemblée nationale. Le Diesel, c'est le salaire de la peur ». Rendant un peu moins douloureux un alourdissement de la fiscalité, la baisse sensible des cours mondiaux du pétrole ouvre cependant aujourd'hui une fenêtre inespérée.

Engagés par leurs investissements, les constructeurs ne l'entendent cependant pas ainsi. « Les moteurs Diesel récents sont beaucoup moins polluants qu'auparavant, grâce aux progrès technologiques de toute la filière », affirme le Conseil national des professions de l'automobile (CNPA), qualifiant d' « irrationnelle » l'annonce d'Anne Hidalgo. Les dernières réglementations ont en effet imposé l'usage du filtre à particule (FAP) supposé empêcher les dites particules fines de se répandre dans l’atmosphère, assorti de normes de plus en plus rigoureuses.

Problème : seuls certains modèles en sont aujourd'hui équipés. Onéreux, il renchérit sensiblement le coût général du Diesel, déjà alourdi au fil des ans du prix de multiples innovations. Si elles ont accru son attrait, celles-ci ont aussi amoindri son avantage économique et fait redescendre sa part de marché à 62 % aujourd'hui (mais encore 80 % pour les carburants). Sans stimulation artificielle, le Diesel plus cher à l'achat, plus fragile, mais non plus performant perd beaucoup de son avantage. Et les annonces des responsables politiques français prennent des allures d'exécution.

Suppression du diesel, centre-ville sans voiture, vélos à profusion, ouverture des commerces le dimanche, interdiction des feux de bois... Les idées fusent pour changer la vie quotidienne à Paris, au risque de mesures radicales et controversées.

Certaines doivent s'appliquer dès le 1er janvier comme le bannissement, pour limiter la pollution, des feux de bois dans les cheminées. Les soirées chaleureuses au coin des flammes ne seront plus de mise dans la Ville Lumière de demain.

Une mesure jugée mardi "excessive" et "ridicule" par la ministre française de l'Ecologie Ségolène Royal qui a promis de "faire changer cette décision".

D'autres mesures sont des projets à plus long terme. Ainsi en est-il de l'interdiction dans les cinq ans dans la capitale des véhicules diesel, prisés par les Français.

"Je veux la fin du diesel à Paris en 2020, et si possible au-delà du périphérique", vient d'annoncer la maire socialiste de Paris, Anne Hidalgo. Et "dans les quatre arrondissements du centre, à l’exception des vélos, bus et taxis, seuls auraient le droit d’entrer les voitures des résidents, les véhicules d’urgence ou de livraison". "Aujourd’hui, 60?% des Parisiens n’ont déjà plus de voiture, alors qu’en 2001, ils étaient 40?%. Ça va vite", a fait valoir la maire de la ville.

Pour le couple Zahut - Daniel, 71 ans, Liliane, 66 ans - justement "ça va trop vite" et la suppression du diesel nécessite "10 ans", pas cinq. "Comment je fais pour aller au travail? Je laisse la voiture en dehors de la zone piétonne et je prends le bus? C'est très compliqué", critique Nathan Encaona, 29 ans, agent immobilier.

En moins d'une décennie, l'introduction du vélo en libre-service dans les rues a déjà modifié en profondeur l'image et les habitudes d'une ville asphyxiée par un trop-plein de voitures. La réflexion porte désormais sur la nécessité d'accroître les amendes pour les cyclistes indisciplinés qui ne respectent pas le code de la route.

L'air à Paris "n'est pas bon pour la santé" et toutes les mesures envisagées "feront de Paris un meilleur endroit à vivre", commentent Ali Rhind, 60 ans, et Paul Johnson, 67 ans, touristes anglais.
 

Les professionnels de l'automobile ont regretté lundi l'annonce de la maire (PS) Anne Hidalgo de vouloir mettre le diesel hors-la-loi dans Paris intra-muros d'ici à 2020, et assuré que les véhicules au gazole actuels polluent autant que les modèles à essence.

"Aujourd'hui, grâce aux réglementations européennes qui sont parmi les plus sévères au monde (...) le diesel qui est au même niveau que l'essence" en terme d'émissions, a déclaré à l'AFP le directeur de la recherche et du développement chez PSA Peugeot Citroën, Gilles Le Borgne.

Ce dernier a remarqué qu'avec les normes les plus récentes "Euro 6", "on a pratiquement divisé par dix la totalité des polluants, et dans le cas des particules diesel, qui sont au cœur des discussions actuelles, on les a divisées par 600 par rapport à ce qu'elles étaient en 1992".

Le dirigeant a aussi regretté que "c'est au moment où le diesel devient aussi propre que l'essence qu'on l'attaque au maximum", et proposé que des experts indépendants vérifient ces dires.

"Nous appelons de nos vœux que ce travail de transparence soit fait sous l'égide du Parlement", a ajouté M. Le Borgne, en évoquant la nécessité de "lever un certain nombre de doutes".

Le Conseil national des professions de l'automobile (CNPA) a de son côté dénoncé une annonce "irrationnelle".

"Aujourd'hui, le diesel représente 62% du parc automobile et 80% des ventes de carburants. Compte-tenu du délai restreint pour la mise en œuvre de cette mesure d'ici à 2020, les consommateurs vont immanquablement différer leur achat et donc lourdement perturber l'équilibre du marché", a en outre assuré le CNPA, réclamant "une réelle concertation sur le sujet".