Espace : Ariane 6 sort du dédale

C’est parti, pour une mise en orbite en 2020. A ce jour, sauf accident, Ariane VI remplacera Ariane V. Son premier passager est même pressenti : un satellite français Eutelsat. Directeur général de l'Agence spatiale européenne, Jean-Jacques Dordain exprime sa joie : « C'est un succès, j'ose même dire un grand succès ». C'est aussi un soulagement car, quoi qu’en dise la logique des numéros, la mutation en ces termes du joyau européen n’était pas une évidence, du moins si vite, et demeure l’objet d’une controverse dans le petit monde spatial.

Lancée pour la première fois en 1996, la « vieille » Ariane V, bientôt vingt ans, se porte fort bien. 76 tirs au total. Les 62 derniers réussis. Une cadence de lancements portée à douze par an et plus de 60 % des parts du marché mondial. Pourquoi changer une fusée qui marche ? Réponse dans l’autre ascension : celle de la concurrence. Non celle, familière des lanceurs classiques américains (Atlas, Delta) plutôt repositionnés sur le militaire, ni même russes (Soyouz, Proton), adversaires héréditaires tenus en respect. Pas même, à ce jour, celle de l’Asie (Chine, Inde, Japon), arrivants inquiétants mais encore éloignés. Le prédateur potentiel est un intrus californien que l’on avait pas très bien vu venir, au nom de jeu vidéo : Space X.

Derrière lui, un milliardaire américain, d’origine sud-africaine par son père et canadienne par sa mère. De formation scientifique, il a fait fortune avec différentes start up parmi lesquelles Paypal, dont il a royalement revendu ses parts. SpaceX, qu’il a fondée dès 2002 connaît un début poussif : ses trois premières fusées explosent en vol ou retombent. Le quatrième tir, en 2008, est en revanche un succès, et il tombe bien. La NASA, cherche alors de futurs véhicules pour approvisionner la Station spatiale internationale (ISS) du fait du retrait planifié des navettes spatiales et pour ne pas dépendre du seul Soyouz. L’agence signe avec Space X un contrat d’1,6 milliard de dollars pour développer ses projets.

Ainsi apparaissent dès 2010 deux objets complémentaires : le lanceur Falcon 9 et le « cargo » Space X Dragon qui franchissent avec célérité les étapes de qualification. Le dernier acte est un couronnement : Space X, associé à son compatriote Boeing, est désigné ce 16 septembre par la NASA pour construire les deux premiers « taxis de l’espace », capables de transporter chacun sept astronautes vers l'ISS … et retour. Un contrat de six missions habitées … et de 6,8 milliards de dollars (dont 2,6 pour Space X).

Boeing, Space X, la NASA … Un si beau pactole circulant entre opérateurs privés et commanditaires d’État du même pays fleure évidemment un peu la subvention déguisée. « Nous-même n’avons pas la chance d’avoir ces contrats institutionnels mirifiques et, quand nous vendons à nos institutions, nous ne vendons pas deux fois plus cher » avait ironisé le président d'Arianespace sur la station BFM . Car un tel booster offre à Space X une opportunité de développement qui le rend redoutable pour l’ensemble de l’industrie spatiale. Or, son appétit insatiable vise également le secteur militaire, jusqu’alors monopole d’États. Et si son lanceur « réutilisable » Falcon 9R a malencontreusement explosé cet été lors de son vol de démonstration, il n’a pas dit son dernier mot. L’Amazon de l'espace ne fait plus rire les vétérans.

Et pour déterminante qu’elle soit, la bienveillance nationale américaine ne suffit pas à expliquer la mise en orbite si rapide du (relatif) nouveau venu. Principal argument de Space X : sa souplesse et sa réactivité mais surtout ses faibles coûts, en bon anglais « low costs », concept dans l’air du temps qui suppose aussi « casser les prix ». Plus que sa propulsion liquide (moins chère que celle à poudre des lanceurs traditionnels), la clé en est son installation géante de Hawthorne, en Californie, qui permet de concentrer sur un site l’ensemble de la filière de fabrication et donc d’en diminuer la facture de 20 à 30 % par rapport aux lanceurs classiques. Ariane, à l’inverse, doit composer avec ses pesanteurs constitutives qui en ont permis le succès : une vingtaine de pays européens contributeurs à travers l’Agence spatiale européenne et une production émiettée, chacun recevant une charge industrielle proportionnelle à sa participation financière. Elle est également pénalisée par un euro fort qui en réduit la compétitivité internationale.

Face à l’adversité, les Européens ne restent pourtant pas inactifs. Dès 2012, une discussion s'engage entre membres de l'ASE pour étudier la suite du programme Ariane. Français et Italiens pèsent en faveur d’une transition radicale et rapide vers une Ariane 6 très différente, moins chère à terme que la version 5 mais nécessitant de lourds investissements de développement. Les Allemands, eux, préfèrent une évolution progressive. Dans un premier temps, c’est une solution moyenne qui est prévue, avec une version intermédiaire, Ariane 5ME, comme étape vers une Ariane 6 ultérieure.

Le compromis, pourtant peine à convaincre et la réussite en décembre 2013 par Space X du premier lancement en orbite géostationnaire (spécialité d’Ariane) d’un satellite de télécommunication … luxembourgeois vient confirmer l’urgence de choix audacieux. En juin dernier, les deux industriels majeurs européens du secteur Airbus et Safran annoncent à la surprise générale leur alliance autour d’un projet d’Ariane 6 décliné en deux versions : Ariane 6-2 pour 5 tonnes en orbite géostationnaire et Ariane 6-4 pour 11 tonnes et deux satellites. Une double configuration pour plus de souplesse et répondre à une demande complexe et peu prévisible ; un coût avoisinant dix millions d’euros la tonne, deux fois moins qu’Ariane 5 et proche de Space X. Mais les industriels veulent aussi – et obtiennent – le contrôle du projet, ce qui revient à une privatisation discrète … tandis que les États garantiront financièrement son développement (près de 8 milliards d’euros prévus au total).

Si elle séduit nombre d'acteurs, et notamment la secrétaire d’État française à la Recherche Geneviève Fioraso qui voit en Ariane 6 « la clef pour l’Europe pour maintenir sa souveraineté d’accès à l’espace », la perspective est accueillie plus fraîchement par une partie de ses salariés (voir ci-contre), mais aussi avec circonspection par l'Allemagne, deuxième contributeur du programme, demeurée favorable à une évolution plus progressive et moins coûteuse. Celle-ci se laisse finalement fléchir et la solution s'impose dans les mois suivants. Profitant au passage del'euphorie générée par Philae, elle est finalement officialisée à Luxembourg ce 2 décembre par la conférence ministérielle de l'ASE.
 

D'une hauteur de 70 mètres, Ariane 6 apparaît plus élancée qu'Ariane 5. Confirmée pour 2020, la fusée se déclinera en deux versions: Ariane 62, destinée au marché institutionnel, et Ariane 64 pour le marché commercial.

La solution PHH (poudre-hydrogène-hydrogène) retenue pour la propulsion plutôt qu'une solution PPH (poudre-poudre-hydrogène) est plus fiable sur le plan technologique. Ariane 62 sera dotée de deux propulseurs de 120 tonnes, tandis qu'Ariane 64 en possédera quatre pour une plus grande capacité d'emport. Celle d'Ariane 62 sera ainsi de 5 tonnes pour une masse au décollage de 480 tonnes, et celle d'Ariane 64 de 10,5 tonnes pour une masse au décollage de 750 tonnes. Ariane 64 pourra ainsi transporter deux satellites, un petit et un grand, voire deux petits, ce qui facilitera les appairages.

Le coût de lancement d'un satellite par Ariane 62 devrait être de 70 millions d'euros aux conditions actuelles de marché, et celui d'Ariane 64 de 90 millions, soit 120 millions de dollars, ce qui garantit au lanceur européen d'être compétitif par rapport à son concurrent actuel direct, l'Américain SpaceX. Ces gains de compétitivité sont notamment réalisés grâce à la communalité des boosters à toute la famille de lanceurs européens, qui seront de plus petite taille mais fabriqués en plus grand nombre, entre 35 et 40 par an. Les étages inférieur et supérieur seront identiques dans les deux configurations. L'étage inférieur sera doté d'un moteur cryogénique Vulcain 2+, version améliorée du moteur utilisé par l'actuelle Ariane 5. Enfin la coiffe, qui abrite les satellites, sera quasiment identique à celle qui aurait dû équiper Ariane 5 ME, avec une amplitude un peu plus importante.

L'Europe s'engage pour 5,9 milliards d'euros, ce qui est beaucoup dans le contexte budgétaire actuel. Airbus D an S (defense and space) qui voit sa prise de commandes avec Safran confirmée se félicite d'une décision qui « fera date dans l'histoire spatiale européenne ».

 

Elon Musk, fondateur de SpaceX, et Jeff Bezos, créateur d'Amazon et de Blue Origin, deux milliardaires d'internet rivaux mais fans d'espace viennent de sceller chacun d'importants contrats qui vont bouleverser le paysage spatial et le faire dépendre davantage du secteur privé.

Jusqu'à la fin des navettes en 2011, l'agence spatiale américaine était le seul maître du jeu aux Etats-Unis dans le transport spatial pour accéder à l'orbite terrestre basse.
Or la Nasa vient de sélectionner cette semaine SpaceX et Boeing pour construire les deux premiers vaisseaux privés de transport de personnes à la Station spatiale internationale (ISS) à partir de 2017 avec un contrat total de 6,8 milliards de dollars.

Quant au marché juteux des lancements de satellites militaires et de sécurité nationale, il revient jusqu'à présent exclusivement à United Launch Alliance (ULA), société conjointe entre Boeing et Lokcheed Martin, un quasi-monopole que SpaceX entend briser, affirmant pouvoir offrir des prix nettement inférieurs.

Or mercredi Blue Origin et ULA ont dévoilé un partenariat pour développer un nouveau moteur de fusée basé sur les technologies de Blue Origin censées réduire nettement les coûts de lancement. Il doit aussi mettre fin à la dépendance du moteur russe RD-180 qui équipe la fusée Atlas V, un des deux lanceurs de UAL qu'utilisera Boeing pour lancer son futur vaisseau spatial habité.

Depuis le dernier vol de la navette, les Etats-Unis dépendent exclusivement des Soyouz russes à 70 millions de dollars le siège pour transporter leurs astronautes à l'ISS, une situation délicate vu la très forte détérioration des relations américano-russes en raison de la crise en Ukraine.

SpaceX et Orbital Sciences ont ainsi obtenu dès 2011 des contrats de respectivement 1,6 et 1,9 milliard pour des missions de livraison à l'ISS.

Ces premiers contrats ont sonné l'avènement de vols privés orbitaux et dopé les ambitions de sociétés cherchant à développer le tourisme spatial, comme Virgin Galactic du milliardaire britannique Richard Branson ou l'américain Begalow. Virgin va offrir des vols suborbitaux à la frontière de l'espace et Begalow des séjours dans des hôtels orbitaux formés de modules gonflables pour lesquels il aura besoin des vaisseaux de SpaceX ou de Boeing.
Avec la commande de la Nasa à SpaceX et Boeing et l'investissement de Blue Origin dans un nouveau moteur de fusée et probablement un nouveau lanceur, l'espace relève de plus en plus du secteur privé, notent des analystes.

"Nous avons vécu une semaine remarquable dans l'histoire spatiale avec l'émergence de deux fournisseurs de vaisseaux commerciaux de transport spatial, Boeing et SpaceX, et la création d'un partenariat privé bien financé (ULA/Blue Horizon) pour développer la prochaine génération de lanceurs", relève John Logsdon, ancien directeur du Space Policy Institute à Washington.
Pour lui, l'accord entre Jeff Bezos et ULA "est très sérieux car Bezos qui dispose de beaucoup de moyens --il pèse plus de 30 milliards de dollars-- parie sur le marché des vols spatiaux pour gagner de l'argent".

Selon John Logsdon, il ne s'agit pas seulement de remplacer le moteur russe RD-180 mais aussi de développer un nouveau lanceur qui succédera aux deux lanceurs américains actuels.
"C'est très significatif de voir quelqu'un comme Jeff Bezos qui a eu un tel succès en affaires croire en la rentabilité de ce marché", a-t-il ajouté.

Bien que Elon Musk et Jeff Bezos soient des rivaux, "ils partagent une grande passion de l'espace, un bon sens des affaires et des ressources financières importantes et tout cela bouleverse le secteur spatial", résume cet expert.
"La privatisation de l'espace s'accroît avec une concurrence accrue, ce qui fait baisser les prix et permettra aux Etats-Unis d'être compétitifs sur le marché du lancement de satellites face aux lanceurs européen Ariane et russe Proton", affirme à l'AFP Michael Lopez Alegria, président de la Commercial Spaceflight Federation, groupement professionnel de promotion des vols spatiaux commerciaux. 

Dans un communiqué, "tous les syndicats CGT du secteur" font part de leur "préoccupation". Ils estiment notamment que le "mode de gouvernance" de la future entité "laisse peu ou pas de place au contrôle public". 
Placer le modèle européen "sous une domination privée, Safran-Airbus en l'occurrence, est un choix suicidaire à longue échéance en termes d'innovation et de maîtrise d'un accès à l'espace européen", poursuivent-ils. La filière va rentrer dans une "autre ère", "celle de la profitabilité à deux chiffres pour des industriels actionnaires qui font fi de la conquête humaine, du bien collectif et des besoins des citoyens".