Face au système Ryanair, que peut l'Europe ?

L'information aurait pu passer inaperçue. Trois jours avant le 15 août, et alors que bon nombre de touristes s'envolent pour des vacances bien méritées, la chaine britannique Channel 4 dévoile un sondage interne à la compagnie aérienne irlandaise Ryanair ; 1093 pilotes de l'entreprise y auraient répondu, soit un tiers des effectifs. Les conclusions du document sont sans appel : deux tiers des pilotes hésitent à signaler à leur hiérarchie un problème de sécurité lors des vols, 89 % estiment que la culture de la société Ryanair manque de transparence en matière de sécurité et 93,6 % réclament une enquête à ce sujet.

Réalisé par un syndicat non reconnu par Ryanair, le Ryanair Pilot Group (la compagnie fait pression pour qu'aucun syndicat n'existe en son sein, ndlr), le sondage a vite fait d'être rejeté par la compagnie. Les comptes Twitter et Facebook du RPG sont fermés, le pilote à l'origine de la fuite du document dans les médias est licencié, et la Channel 4 est attaquée en diffamation. A l'heure où les bénéfices sont en baisse de 21 % au 1er trimestre 2013, pour Ryanair, il s'agit de se défendre coûte que coûte. Et le discours de l'entreprise est millimétré : les chiffres du sondage seraient inventés, peu fiables et pas objectifs. La compagnie rappelle aussi qu'aucun passager ni membre de l'équipage n'a été tué lors de ses vols en vingt-cinq ans d'existence. Interpellée par le RPG, l'Autorité irlandaise de l'Aviation civile (IAA) ne relève de son côté aucun problème de transparence dans la gestion et le management de la compagnie. Une réunion avec le syndicat est toutefois prévue début octobre...

Clientèle, personnel, pouvoirs publics : les lésés du "système R"

Ce sondage n'est pas le premier document à pointer du doigt les défaillances du système Ryanair. Paru en mai dernier, "Ryanair, low cost, mais à quel prix ?", écrit - selon l'éditeur - par un pilote de la compagnie sous le pseudonyme Christian Fletcher, énumère de l'intérieur les piliers de la méthode Ryanair. "Ultra-libérale", réduisant les coûts "à tout prix", ne respectant aucune loi et surfant sur la crise de tout un secteur, Ryanair est, dans ce livre, une compagnie qui trompe tout le monde. Réponse de la communication de Ryanair : "Les allégations publiées anonymement dans ce livre sont fausses. Ryanair a entamé une procédure pénale contre l'éditeur devant les tribunaux de Bruxelles et contre l'auteur anonyme devant les tribunaux de Paris."

(Mise à jour 01/10/2013 9h46 : Selon l'éditeur de Christian Fletcher, "le livre est sorti en mai et pour le moment, nous n'avons reçu aucune nouvelle de plainte.")

Au premier rang des "trompés" : la clientèle. Avec un tarif final pouvant s'élever à 4 fois le montant du prix annoncé, un billet Ryanair ne comprend pas l'enregistrement de bagage en soute, d'assurance voyage, de réservation de siège numéroté, de confirmation par SMS, etc. Pour tout cela, il faut payer. Même quand le client oublie d'imprimer sa carte d'embarquement... Dans le langage Ryanair, c'est du "service annexe". "Régulièrement, une nouvelle annonce est faite, notamment par l'emblématique PDG Michael O'Leary, pour le paiement d'un nouveau service comme par exemple l'utilisation des toilettes à 1 euro (encore non appliqué, ndlr.)", précise Christian Fletcher. Ryanair rétorque : "Nos prix incluent les taxes et les frais exigés par la loi. L'entreprise n'a jamais envisagé de taxe sur les toilettes..."

Le personnel de la compagnie, autant les pilotes que les Personnel Navigants Commerciaux (PNC), en prend également pour son grade... et son portefeuille. Formation payante, uniforme payant, déplacements de base en base payants, aucun congé payé, salaire gelé "en cas de résultat financier déficitaire", pression sur la consommation de carburant, compétition exacerbée entre les pilotes, journées de neuf heures de vol, escales limitées à vingt-cinq minutes, etc.

Pour avoir dénoncé ces conditions de travail dans son livre, l'auteur Christian Fletcher est aujourd'hui véritablement traqué par la compagnie. "Ils veulent le tuer, moralement, ils vont lui prendre sa maison et l'attaquer en justice s'ils découvrent qui il est", témoigne son éditeur. Et pour cause, Ryanair nie les révélations du livre et déclare : "Les conditions de travail chez nous sont excellentes. Quand Air France licencie 2800 employés, Ryanair crée des emplois stables et bien rémunérés. C'est pourquoi nous avons une liste d'attente de plus de 5000 pilotes et membres d'équipage qui désirent travailler chez Ryanair."

A l'évidence, ce que décrit Christian Fletcher est très dur comparé aux normes européennes. Surtout que ces conditions s'ajoutent à des contrats d'embauche assez particuliers. Devenus auto-entrepreneurs, les pilotes Ryanair sont recrutés par des filiales de la compagnie (Crewlink, Brookfield ou Dalmac par exemple - informations Air Scoop) qui, ensuite, les mettent à disposition de Ryanair, et de Ryanair uniquement. Ainsi, quand la compagnie n'a pas besoin d'eux, les filiales sont prévenues et les pilotes ne sont pas appelés à voler. Et si pas de vol, pas de rémunération ! Dans le langage Ryanair, cela s'appelle le "contrat Zéro Heure". La direction, elle, se retranche derrière le droit du travail irlandais, mais aussi derrière la proposition de directive européenne Bolkenstein, qui autorise de telles pratiques... Elle n'a pourtant jamais été adoptée.

35 millions d'euros de subventions françaises... par an

Dernier "dindon de la farce Ryanair" : les pouvoirs publics. Et notamment français. La compagnie est présente dans l'Hexagone sur 25 aéroports. Et en 2008, les Chambres régionales de la Cour des Comptes française ont publié plusieurs rapports (par exemple celui-ci) sur les liens entre les collectivités territoriales (régions, départements), les chambres de commerce, les aéroports, et la compagnie Ryanair (et ses filiales). Dans ces textes sont examinés les "subventions", "aides aux marketing", "aides au démarrage" - le lexique est varié - allouées directement ou indirectement à Ryanair, d'un montant pouvant aller jusqu'à 35 millions d'euros par an.

Prenons un exemple du livre de Christian Fletcher : "D'après Philippe Wittwer, directeur Stratégie et Marketing de la Chambre de Commerce de Reims, une aide de 700 000 euros par ligne est versée à Ryanair pour ses vols desservant l'aéroport de Vatry (51)." Une aide en théorie autorisée, et justifiée sur le papier par l'impact économique que peut générer Ryanair dans la Marne. La communication de Ryanair ne manque d'ailleurs pas d'insister : "Ryanair offre des lignes aériennes, des visiteurs et des emplois aux régions françaises. Elle leur offre de la croissance, d'où les rabais sur les prix pour nous inciter à venir chez elles."

A titre de comparaison, à l'aéroport de Nîmes (30), la présence de Ryanair aurait rapporté 14 millions d'euros à l'économie locale. Problème : dans la Marne, comme à Nîmes ou ailleurs, les autres compagnies n'accèdent pas aux mêmes privilèges financiers. Ryanair a été plus rapide à s'installer dans les aéroports de province, au début des années 1990, et à imposer les conditions de son implantation.
 
Autres exemples d'avantages économiques :  la ristourne de 50 % accordée à la compagnie sur les taxes d'aéroport à Dinard (35), ou encore le personnel (salarié du public) des Chambres de Commerce, voire des gestionnaires des aéroports (Veolia, Sagem, SNCLevalin, AviaPartner), qui est mis directement à la seule disposition de Ryanair. "Quand ces entreprises privées, dotées d'une délégation de service public, vous disent que d'autres compagnies ont aussi accès aux services de leur personnel au sol, elles ne disent pas que leur aéroport est utilisé quasi-uniquement par une seule compagnie.", explique Emmanuel Jahan. A l'aéroport de Limoges, 75 % des passagers ont été transportés... par la compagnie low cost.

Pourquoi dindon de la farce au final ? Car, quand certaines collectivités, comme Pau (64) ou Angoulême (16), refusent les nouvelles augmentations de subventions exigées par Ryanair, la compagnie part et ferme ses lignes, emportant avec elle les retombées économiques et touristiques de ses activités. "C'est à prendre ou à laisser", insiste Christian Fletcher. Pour Angoulême, c'est 700 000 euros de subventions et 836 000 euros de travaux d'aéroport partis en fumée... Ryanair ? Une compagnie avec "des pratiques de flibustiers", s'insurge-t-on au Conseil Général de Charente.
 

Mais que fait l'Europe ?

Face à un tel constat, une question se pose désormais : que fait l'Europe pour mettre un terme au système Ryanair ? Les acteurs du secteur aérien en France, mais aussi en Europe, s'accordent à répondre : pas grand chose, ou en tout cas très lentement.

Sur le droit du travail, "l'Europe manque d'instance de contrôle", affirme le président du Syndicat national des Pilotes de Lignes (SNPL), Yves Deshayes. Pourtant, elle s'est dotée de plusieurs textes régulant ce droit sur le continent. La Convention de Rome de 1980 établissait d'abord qu'une entreprise pouvait appliquer le droit du travail du pays de son choix, et si cela n'était pas fait, c'était le droit du travail du pays où le salarié travaillait habituellement qui s'imposait. Pour Ryanair, le pays choisi fût l'Irlande.

En 2008, l'Union prend un nouvel engagement : le droit du travail qui s'appliquera pour les contrats sera celui du "lieu habituel de travail ou, par défaut, l’État membre à partir duquel le travailleur exerce son contrat de travail". "En clair, ce sera le droit du pays d'où le pilote décolle chaque matin", précise Emmanuel Jahan de l'Association of European Airlines(AEA). En France, la compagnie n'a "officiellement" aucune base d'exploitation, c'est à dire aucun avion qui "dort" en France, aucun pilote qui décolle le matin de France, donc aucun employé à qui donner un contrat de travail français. Et quid de la base d'exploitation de Marseille ? Quid des deux avions qui y "dorment"  et du personnel qui y travaille "habituellement" ? La compagnie a quitté - en grande pompe - cette base en 2011, pour officieusement s'y réinstaller deux semaines après, avec toujours deux avions et du personnel. A ceux qui dénoncent à nouveau un "travail dissimulé" (Ryanair a déjà été mise en examen pour ce motif, un procès est en cours, et une nouvelle audience devrait avoir lieu début octobre devant le tribunal d'Aix-en-Provence, ndlr.), la direction se défend : "Marseille n'est pas une base mais un aéroport à stationnement temporaire". Nuance.

Quid du reste de l'Europe ? Il existe par exemple 14 bases d'exploitation en Espagne : les employés Ryanair de ces bases bénéficient-ils du droit du travail espagnol ? "L'Espagne est connue pour la corruption flagrante qu'entretiennent le public et le privé, souligne-t-on à la Fédération des Transports de la CGT française. Il n'est guère surprenant que personne ne s'étonne que les travailleurs de Ryanair en Espagne soient sous contrat irlandais alors qu'ils décollent chaque matin de Madrid ou de Valence. Les pouvoirs publics laissent faire Ryanair. L'Espagne a littéralement besoin de la vitalité économique de la compagnie." Pour cause, Ryanair est le premier transporteur aérien d'Espagne, devant la compagnie nationale Iberia.

Des droits sociaux ? Où ça ?

En ce qui concerne maintenant les droits sociaux dont les travailleurs de Ryanair devraient bénéficier : jusqu'en 2012, l'Europe ne fait rien. Cette année-là, les partenaires sociaux européens donnent de la voix et demandent que ce soit également le lieu habituel de travail qui définisse les droits à la Sécurité sociale. Ce qui est adopté par l'Europe dans un règlement la même année. Mais c'était sans compter les aménagements, voire pour certains un "cadeau", réservés aux compagnies aériennes, à commencer par Ryanair : l'Europe laisse dix ans à la compagnie pour s'adapter à cette nouvelle réglementation. "Le temps pour elle de trouver un nouveau moyen de contourner la loi", avance Emmanuel Jahan. Il aurait d'ailleurs déjà été trouvé : 70 % à 80 % des travailleurs chez Ryanair sont des indépendants, recrutés comme prestataires de services, payés au vol. 

"Avec de tels contrats, on sort de la réglementation, car pour avoir un 'lieu de travail habituel', il faut avoir notamment un lien de subordination, précise Emmanuel Jahan. Or, être indépendant signifie ne pas avoir ce type de lien." En d'autres termes, les travailleurs Ryanair échappent donc à nouveau à la réglementation européenne : pas de lien de subordination, pas de "lieu habituel de travail", pas de Sécurité Sociale du pays où ils travaillent. Et Christian Fletcher ajoute : "Dans la relation entreprise-travailleur, le statut du travailleur (indépendant chez Ryanair, ndlr.) se rapproche pourtant plus de celui d'un vrai salarié, car il n'a qu'un seul et unique client. Le pilote n'a pas le droit de travailler pour d'autres compagnies. En vertu de la législation européenne, il s'agit clairement de 'salariat déguisé'". Une enquête à ce sujet a été demandée par l'Association of European Airlines (AEA).

Question : une instance n'est-elle pas en charge de contrôler ces abus ? Ces contrats de "salariat déguisé" ? La question reste en suspend aujourd'hui. Dans le secteur de l'aérien européen, on pointe du doigt quand même les autorités nationales, sans pourtant nommer des services ou des ministères en particulier...Reste que, quand celles-ci souhaitent enquêter sur ces pratiques, la tâche s'avère difficile. "A Charleroi (Belgique), plus grande base de Ryanair, des salles de travail dans l'aéroport ont été interdites d'accès aux forces de police", témoigne José Rocamora, de la Fédération des Transports.

Subventions illégales ? Ryanair s'en sort encore

De la même façon que pour le droit du travail ou les droits sociaux, l'Europe a mis très longtemps à s'intéresser aux subventions publiques accordées à Ryanair, soupçonné de ne pas respecter les règles de concurrence européenne. Dès novembre 2009, la compagnie Air France lance l'alerte et porte plainte au niveau européen contre les pratiques de Ryanair. Cette plainte n'a toujours pas abouti.

Ce n'est qu'en mars 2012 que la Commission européenne décide de lancer une vaste enquête sur 18 aéroports dont 7 français : Pau, Marseille, Angoulême, La Rochelle, Nîmes, Carcassonne, et Beauvais. Motif : ces aéroports auraient fourni des avantages économiques à Ryanair, au détriment des autres compagnies aériennes. Faux selon Ryanair : "En 2008, dans l'affaire Charleroi, la Cour européenne a statué que les aides accordées à Ryanair ne constituaient pas des aides d'État. La compagnie n'a pas reçu de subventions. La Commission n'a d'ailleurs pas fait appel de cette décision. Les enquêtes d'aujourd'hui doivent se conformer à cette décision de la Cour européenne." En vérité, les juges de la Cour ont estimé que les subventions publiques n'en étaient pas, que celles-ci étaient en réalité un investissement avisé et lucratif de l'aéroport de Charleroi pour attirer des passagers et donc des consommateurs...

En 2012 à nouveau, l'Europe entreprend cette fois d'édicter de nouvelles règles au sujet des subventions. Elles porteront notamment sur les aides aux compagnies aériennes. Exemple : les aides seront limitées dans le temps et proportionnelles au nombre de passagers d'un aéroport. Ces normes devraient être adoptées d'ici fin 2014, mais elles suscitent déjà des critiques : "Elles n'apportent rien de nouveau par rapport aux règles existantes (2005) qui seraient très efficaces si elles étaient vraiment appliquées", affirme José Rocamora, de la CGT. Dans le détail, les règles qui régissent actuellement l'octroi de subventions mentionnent au moins trois conditions : elles doivent être accordées pour un maximum de 3 ans ; elles doivent être déclarées à la Commission européenne ; elles doivent décroître au fil du temps. Et selon les rapports des Chambres régionales de la Cour des Comptes française, aucune de ces conditions n'est respectée là où Ryanair est présente en France.

Pour la Fédération des Transports de la CGT, ces nouvelles règles sont un écran de fumée : "Elles prévoient à nouveau une période de transition de dix ans pour que Ryanair les applique. C'est à nouveau du temps laissé à la compagnie pour trouver une parade." Et hypothèse : la compagnie pourrait sans doute faire valoir cette période d'adaptation si elle devait aller devant les tribunaux dans le cadre de la grande enquête lancée par la Commission. De son côté justement, la Commission ne dit pas autre chose : "les nouvelles règles doivent être adoptées avant que les enquêtes soient closes, pour éviter que les aéroports ne ferment !" Une perspective que ne ferait sans doute pas plaisir à Ryanair...
 

Sécurité des vols : l'Irlande ferme les yeux de l'Europe

Enfin reste le problème de la sécurité des vols Ryanair. De son côté, la compagnie nie tout problème. Mais si un sondage interne aux pilotes révèle que ces derniers n'osent pas déclarer une défaillance lors d'un vol, l'Europe n'aurait-elle pas le droit d'aller y voir un peu de plus près ? Si des incidents arrivent à répétition, notamment en Espagne où, à l'été 2012, trois incidents ont lieu à cause d'une insuffisance de kérosène dans les réservoirs (une enquête de l'Etat espagnol est en cours, ndlr.), l'Europe n'aurait-elle pas le droit de contrôler les modes de fonctionnement de Ryanair ?

En matière de sécurité, c'est l'Agence européenne de Sécurité aérienne (AESA) qui est compétente. Selon son responsable communication, "l'Agence n'a pas relevé de problèmes chez Ryanair quant au respect des législations européennes". Sauf que ce même responsable dit aussi que l'AESA n'a que très rarement la main sur les inspections dans les compagnies. Elles sont faites d'abord par les autorités nationales, en l'occurrence irlandaises sur ce dossier Ryanair. Dans son livre, l'auteur Christian Fletcher décrit les connivences entre la compagnie et les hommes politiques d'Irlande, pays très petit (4 millions d'habitants, ndlr.), où les gens viennent du même milieu et où la réussite d'une compagnie nationale en temps de crise vaut bien quelques arrangements quand arrive une inspection... Il faut bien des recettes fiscales et des emplois à donner à la population.

Aux côtés des autorités nationales, les inspections sont aussi conduites par des équipes dites "SAFA", composées en partie par des agents AESA mais aussi par des agents des autorités nationales..." Les inspections SAFA ne servent qu'à contrôler les licences des pilotes et les carnets de bord, souligne Samuel Viezendanner, du syndicat RPG. Ce sont avant tout des inspections documentaires. Rien n'est fait pour discuter avec les pilotes de la conduite des vols, et du climat social qui règne au sein de l'entreprise." A cela, l'AESA répond : "on s'améliore tous les jours..."

 

Ryanair et l'Europe : liaisons dangereuses ?

La question qui se pose à ce stade est pourquoi l'Europe se comporte ainsi : "Pourquoi laisse-t-elle toujours du temps à Ryanair pour trouver des parades ?" s'interrogent les acteurs du secteur. A cette question, ces derniers avancent "l'ultra-libéralisme" sur lequel s'est construite l'Europe. "Pour ce qui est des tarifs déclarés bas, mais trompeurs, de Ryanair, l'Europe ferme les yeux parce qu'elle a toujours privilégié le pouvoir d'achat des consommateurs européens", lance Yves Deshayes, président du SNPL.

Plus généralement, d'autres pointent du doigt les conflits d'intérêts entre Ryanair et l'Europe. "Puisque Ryanair se conforme à toutes les règles de l'UE, aucun conflit d'intérêt n'existe", réfute la compagnie. Mais outre ses "think tanks", non enregistrés comme lobbies à Bruxelles (informations Air France, ndlr), son n°2 n'est autre qu'un ancien Commissaire au Marché intérieur et Services, Charlie Mc Greevy. "Ryanair a phagocyté l'Irlande et l'Europe, explique José Rocamora. Des hommes politiques de droite comme de gauche m'ont rapporté qu'il n'était pas rare que, lors de réunions européennes sur l'aérien ou sur Ryanair en particulier, des Anglo-Saxons débarquent pour piloter les débats et imposer leurs avis."  Un directeur de service d'une grande compagnie nationale avance un autre exemple de conflits d'intérêts. En 2012, quand l'Irlande doit se prononcer par référendum sur le Pacte budgétaire européen, défendu par le gouvernement, Ryanair monnaye son soutien : les avions bleu et jaune Ryanair sont repeints en faveur du Pacte.

Et personne ne s'en émeut ? "Au Parti socialiste français, on ne veut pas entendre parler de nouvelles règles ou procédures qui viendraient à l'encontre de Ryanair. Comprenez, les régions seraient fortement affectées sinon !" confie-t-on à la CGT. A droite aussi, on reste sourd aux demandes de régulation. Dans une lettre envoyée à Nicolas Sarkozy en 2010, Jean-Claude Gaudin, le maire de Marseille, demande à l'ancien Président de la République de supprimer un décret de 2006 (transposant le droit communautaire, ndlr) qui établit les conditions d'octroi des subventions publiques aux compagnies aériennes. "Le texte doit être annulé pour que les aéroports français luttent à armes égales avec leurs concurrents européens", écrit le maire de la cité phocéenne. Traduit en langage plus clair : le décret de 2006 empêchait Jean-Claude Gaudin de subventionner sans limite Ryanair.

Des rétro-commissions dans des paradis fiscaux ?

En France, au Ministère du Travail et à la Direction générale de l'Aviation civile (Ministère des Transports), l'affaire Ryanair ne suscite aucun commentaire. Rien de nouveau non plus du côté de la Cour des Comptes depuis le rapport de 2008, il y a cinq ans. Les demandes d'enquête parlementaire demandées en 2010 par les syndicats français et en 2013 par l'APNA (Association des Professionnels Naviguants de l'Aviation) n'ont également rien donné, tout comme la question posée au gouvernement par le député Modem Jean Lassale début septembre. 

Une hypothèse est pourtant sur toutes les lèvres, mais elle n'a pas encore rencontré de preuves : certains hommes politiques toucheraient des rétrocommissions pour le financement indirect de Ryanair. "Personne ne peut le prouver, mais les mécanismes mis en place le permettent et pourraient expliquer certaines subventions qui semblent injustifiables", explique avec prudence Geoffroy Bouvet, président de l'ANPA, sans oser poser la question : ces hommes politiques accepteraient-ils le risque de se faire prendre à accorder des avantages à Ryanair sans contrepartie ? "Et difficile sera la tâche de celui qui devra retrouver cet argent des rétrocommissions, il est sûrement dans des paradis fiscaux", ajoute un acteur européen du secteur aérien. Un documentaire (voir encadré) d'Enrico Porsia, journaliste à Bakchich.info, révélait en 2012 l'existence d'une filiale publicitaire de Ryanair, AMS pour Airport Marketing Services, basée sur l'île de Man, un paradis fiscal réputé, et AMS à qui seraient versées toutes les subventions des collectivités françaises…

Pour l'instant, aucune preuve n'a donc été rapportée de l'existence "d'éventuelles" rétro-commissions cachées dans "d'éventuels" paradis fiscaux... Aujourd'hui, entre 20 000 et 30 000 milliards de dollars y seraient dissimulés et on compte une soixantaine de paradis fiscaux. Autant dire que chercher Ryanair là-dedans serait comme chercher une aiguille dans une botte de foin. Mais l'Europe, on l'a vu, peut se donner les moyens d'agir... avec un peu de volonté.
 

Après diffusion de l'article "Face au système Ryanair : que peut l'Europe ?" sur notre site internet, Monsieur Emmanuel Jahan, a demandé vendredi 27 septembre à 14h24 que l'on publie cet erratum :

"Les propos qui m'ont été attribués ne sont pas conformes à l'échange téléphonique"

En conséquence, ils ont été mis en conformité.


 

- 1985 : Naissance de la compagnie
- 2006 : Première base ouverte en France, à Marseille
- 12 % : part du trafic aérien moyen courrier en Europe
- 80 millions : nombre de passagers transportés par an en Europe 
- 1500 : nombre de vols chaque jour en Europe
- 180 : nombre de destinations à travers 28 pays d'Europe et d'Afrique du Nord
- 503 millions d'euros : bénéfices de la compagnie en mai 2012
- 57 : nombre de bases en Europe / 25 aéroports en France
- De 600 à 1000 :  nombre d'emplois générés par millions de passagers
- 20 : nombre d'incidents à travers le continent
- Au moins 13 : nombre de procédures judiciaires en cours ou passées à Pau, Marseille, Angoulême, La Rochelle, Nîmes, Carcassonne, Beauvais, Strasbourg, Valence, Reus, Gérone, Charleroi, et Bergame.
- 340 euros : dépenses estimées par passager transporté par Ryanair
- 37% : réduction perçue par Ryanair pour l'achat de 100 avions à Boeing en plein crise du secteur, après les attentats du 11 septembre 2001.
- De 660 millions à 800 millions d'euros : montant des subventions à travers l'Europe
- 9,5% : coût du personnel Ryanair par rapport au chiffre d'affaires
- 8500 : nombre de travailleurs chez Ryanair / 70% d'indépendants, 30% de salariés.

Sources : Union des Aéroports Français, Christian Fletcher, Air France, CGT, Commission européenne.

Dans cet extrait, l'auteur Christian Fletcher fait un rapide portrait du PDG de la compagnie Ryanair, Michael O'Leary :

"(Cet homme) est surtout réputé pour son 'langage débridé' au sein de l'industrie aéronautique et de ses instances de régulation. La presse le décrit souvent comme arrogant et plutôt enclin à faire des déclarations spontanées qu'il dément parfois ensuite. Certains communiqués extravagants sont quelquefois des attaques personnelles et insultantes n'hésitant pas à faire usage de mots grossiers et choquants.
(...) En réaction à la décision de fermer l'espace aérien européen en avril 2010 par rapport aux inquiétudes sur les cendres d'un volcan en éruption, Michael O'Leary déclarait ouvertement qu'il n'y avait en réalité pas de nuage de cendres. Que celui-ci était 'mythique' ! Et que par conséquent la fermeture de l'espace aérien n'était absolument pas nécessaire. Bien entendu, les scientifiques concluaient plus tard que les appareils commerciaux auraient connu de sérieux dégâts structurels si les vols avaient été maintenus dans ce nuage de cendres volcaniques (...)"