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Voitures électriques : le succès norvégien est-il exportable ?
Alors qu'en France, les ventes de voitures "zéro émission" plafonnent à 1,2% seulement, la Norvège vient de décrocher son titre de championne du secteur. L'an dernier, plus d'un véhicule neuf sur deux y était électrique ou hybride. Pour obtenir ce résultat, le pays producteur de pétrole multiplie les incitations. Quelle est sa recette du succès ? D'autres pays peuvent-ils appliquer la même méthode ?
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©AP/guppyimages
5 minutes de lecture
La Norvège prévoit d'interdire totalement les voitures polluantes en 2025. La population ne dispose plus que de sept petites années pour se convertir aux véhicules n'émettant pas de CO2. L'objectif est ambitieux -et paradoxal, dans l'un des premiers pays producteurs d'hydrocarbures au monde. Il semble tout à fait atteignable quand on voit la progression spectaculaire des ventes de ce type de modèles dans le pays scandinave depuis le début de la décennie.
En 2017, la moitié des véhicules vendus étaient soit totalement électriques -fonctionnant uniquement sur batteries ou avec une pile à hydrogène- (20,9% des ventes nationales), soit hybrides, c'est à dire proposant à la fois un moteur thermique et un électrique (31,3% des ventes).
Recharge gratuite
La Norvège est devenue le troisième marché mondial pour la voiture zéro émission. Le petit pays de 5 millions d'habitants se paye le luxe de trôner sur le podium aux côtés de deux géants : la Chine et les Etats-Unis.
Pour réussir ce pari, les autorités norvégiennes ont instauré une série de mesures incitatives. La première est fiscale : les véhicules 100% électriques sont totalement exemptés de la redevance d'immatriculation et de la TVA (fixée à 25%). L'avantage moyen a été calculé à 14 000 euros. La seconde mesure est une politique volontariste dans l'installation de bornes de chargement. Elles sont très nombreuses aussi bien dans les rues que dans les parkings privés. Et la recharge en électricité est souvent gratuite.
Incitations efficaces
En Norvège, posséder une voiture zéro émission offre également le privilège de rouler sur les voies réservées aux bus, de ne pas payer le stationnement, ni les péages urbains ou les voyages en ferry.
Des mesures qui allègent considérablement le coût initial d'achat de ces voitures.
Pourtant, selon Joseph Beretta, président de l'Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique), ce modèle norvégien n'est pas exportable en France. "On ne peut pas dire qu'avec ce même modèle, on arrivera au même résultat. Les deux pays sont différents en terme de taille du parc automobile et de richesse".
Une prime à l'achat pour l'occasion
Pour lui, "les Norvégiens ont les moyens de s'acheter des voitures électriques, ils s'équipent massivement en Tesla ou BMW (NDLR : des modèles haut de gamme). En France, on en est pas à ce niveau-là. C'est pour cela qu'on compte beaucoup sur le marché de l'occasion. On demande au gouvernement la création d'une prime pour l'achat d'une voiture électrique d'occasion".
Par ailleurs, en Norvège, l'échéance de 2025 pousse les consommateurs à s'équiper dès maintenant en électrique. L'échéance est plus lointaine ailleurs. La France, par exemple, s'est fixé l'objectif 2040 pour la disparition des moteurs polluants.
Objectif 2040
Néanmoins, les autorités françaises appliquent aussi des mesures incitatives inspirées du modèle norvégien : prime à l'achat et à la conversion, bonus écologique, stationnement gratuit dans certaines villes, crédit d'impôt sur les bornes de recharge, "droit à la prise"...
Autant de mesures qui incitent Joseph Beretta à l'optimisme. "Quand je vois des chiffres de croissance réguliers et continus depuis 2010, je me dis qu'on est vraiment sur la bonne voie" s'enthousiame le patron de l'Avere.
>> Et l'hydrogène dans tout ça ?
Au rayon des voitures électriques, voici celles utilisant une pile à combustible. L'électricité n'est alors pas stockée dans des batteries mais produite directement dans le véhicule à partir d'hydrogène et d'oxygène. Ces véhicules ne rejettent alors que de l'eau.
Les avantages de ce type de véhicules sont nombreux, en plus d'être non-polluants lors de leur utilisation : une autonomie presque équivalente aux voitures thermiques, un temps de recharge de seulement 3 à 5 minutes, une circulation silencieuse et leur fabrication et leur recyclage sont beaucoup moins polluants que les voitures sur batteries. En revanche, la production du gaz hydrogène est loin d'être écologique. Certains processus de fabrication sont fortement émetteurs de méthane.
Malgré les nombreux avantages que présente la voiture à hydrogène, les modèles commerciaux se comptent sur les doigts d'une main. Seuls trois modèles sont commercialisés dans le monde, fabriqués par Toyota, Hyundaï et Honda.
Cela s'explique par des coûts de fabrication, et donc de revente, encore très élevés. Le modèle Toyota Mirai est vendu par exemple au prix de 77 000 euros et le constructeur ne prévoit d'atteindre un prix équivalent aux voitures hybrides qu'à l'horizon 2025. Le retard de développement s'explique aussi par l'absence d'un réseau de recharge efficace. L'installation de bornes de recharge en gaz hydrogène est beaucoup plus couteuse que celle d'une borne électrique.
Conséquence, en France, les promoteurs de ce type de véhicules ne parient que sur 600 stations et 800 000 véhicules en circulation en 2030. Ce qui reste très faible dans un parc total de 39 millions de voitures en circulation.
Pour Philippe Boucly, président de l'Afhypac (Association Française pour l'Hydrogène et les Piles à Combustible), "la voiture à hydrogène viendra en complément d'un parc de voitures à batteries. Il ne s'agit pas d'opposer les deux technologies". Selon lui, à terme, le développement à grande échelle de la voiture à batteries "posera des problèmes de renforcement du réseau de production d'électricité. Nous plaidons donc pour une combinaison optimale de véhicules à batteries et de véhicules à hydrogène, de façon a optimiser les coûts de renforcement du réseau électrique. Il ne faut pas tout miser sur la voiture à batteries."
Au rayon des voitures électriques, voici celles utilisant une pile à combustible. L'électricité n'est alors pas stockée dans des batteries mais produite directement dans le véhicule à partir d'hydrogène et d'oxygène. Ces véhicules ne rejettent alors que de l'eau.
Les avantages de ce type de véhicules sont nombreux, en plus d'être non-polluants lors de leur utilisation : une autonomie presque équivalente aux voitures thermiques, un temps de recharge de seulement 3 à 5 minutes, une circulation silencieuse et leur fabrication et leur recyclage sont beaucoup moins polluants que les voitures sur batteries. En revanche, la production du gaz hydrogène est loin d'être écologique. Certains processus de fabrication sont fortement émetteurs de méthane.
Malgré les nombreux avantages que présente la voiture à hydrogène, les modèles commerciaux se comptent sur les doigts d'une main. Seuls trois modèles sont commercialisés dans le monde, fabriqués par Toyota, Hyundaï et Honda.
Cela s'explique par des coûts de fabrication, et donc de revente, encore très élevés. Le modèle Toyota Mirai est vendu par exemple au prix de 77 000 euros et le constructeur ne prévoit d'atteindre un prix équivalent aux voitures hybrides qu'à l'horizon 2025. Le retard de développement s'explique aussi par l'absence d'un réseau de recharge efficace. L'installation de bornes de recharge en gaz hydrogène est beaucoup plus couteuse que celle d'une borne électrique.
Conséquence, en France, les promoteurs de ce type de véhicules ne parient que sur 600 stations et 800 000 véhicules en circulation en 2030. Ce qui reste très faible dans un parc total de 39 millions de voitures en circulation.
Pour Philippe Boucly, président de l'Afhypac (Association Française pour l'Hydrogène et les Piles à Combustible), "la voiture à hydrogène viendra en complément d'un parc de voitures à batteries. Il ne s'agit pas d'opposer les deux technologies". Selon lui, à terme, le développement à grande échelle de la voiture à batteries "posera des problèmes de renforcement du réseau de production d'électricité. Nous plaidons donc pour une combinaison optimale de véhicules à batteries et de véhicules à hydrogène, de façon a optimiser les coûts de renforcement du réseau électrique. Il ne faut pas tout miser sur la voiture à batteries."